LA IAVE DE LA CIUTAT

Eduardo Cadaval

Sembla difícil d’entendre la raó per la qual fa prop d’un any van decidir donar clau de la Ciutat de Mèxic a l’arquitecta Zaha Hadid. Un acte de protocol barroc i sense gaire sentit però que es pot llegir gairebé com un greuge en comparar els mèrits d’aquest personatge amb els de molts altres visitants que han passat desapercebuts per als polítics que han governat la Ciutat. Va especular que aquest gest de benvinguda va ser perquè és exactament el tipus d’arquitectura que ella proposa -sense excessos, plena de lògica i austeritat-, cosa que aquesta ciutat necessita urgentment.

De tota manera sembla que no cal prestar molta atenció a aquest esdeveniment perquè la veritable clau de la ciutat no comença amb ll sinó amb i. Posats a escollir sembla molt més rendible una calcomania, que no pas una clau de mesures desproporcionades que en teoria obre una porta inexistent. Col·locada al lloc correcte una iave obre gairebé per acte de màgia «un altre nivell» de la ciutat. Una ciutat V.I.P. per a qui la pugui pagar. El somni del júnior es va fer realitat, va demanar una clau que li permetés allunyar-se de la prole o fins i tot volar pels seus terrats i fer fora els seus gasos (automotrius) a les seves finestres i sense importar que per això es veiés afectat el paisatge urbà que tots vivim; un govern en teoria desquerra li va complir el desig.

Promoure la construcció de vies elevades no només és una aberració urbanística, és també pa per avui i gana per demà. Aquest tipus de vies acaben per saturar-se i esdevenir un problema més gran del que inicialment van pretendre resoldre, amb l’agreujant que pel camí, fomenten l’ús més gran de l’automòbil sota el miratge temporal d’un sistema vial alleugerit; com donar sucre a un diabètic per calmar-li el dolor. La pràctica de construir vialitats en segons nivells és una cosa que encara que bizarrament sigui redituable electoralment és també un error comprovat i diverses ciutats del món han invertit fortunes a desmuntar estructures elevades, mentre nosaltres, sense aprendre la lliçó, amb prou feines les estem acabant de construir.

Però evitant una discussió purament tècnica sobre un fet lamentablement consumat, potser el més preocupant és lenfocament sobre el model de desenvolupament urbà que ens interessa seguir. Acceptant sense concedir, que la ciutat de paga pot esdevenir una ciutat còmoda -per a uns quants i per un temps limitat-, l’aposta per aquest model compromet no només les polítiques i el futur de la ciutat sinó també el benestar i la qualitat de vida actual de tots els habitants. La construcció de l’anomenat distribuïdor vial o segon pis va destrossar el sistema d’accessos i sortides del perifèric, o el que és el mateix, va ser un atac directe a la columna vertebral de qualsevol vialitat primària d’accés restringit. Perquè els de dalt estiguin millor, els que es queden a baix la passen pitjor, inclosos els usuaris de transport públic que ara pateixen unes laterals més saturades i amb més nusos vials. La supervia que estratègicament era una connexió necessària va desaprofitar la gran oportunitat de prioritzar un sistema de transport públic ben articulat, beneficiós per a un espectre més ampli de la societat, per privilegiar al seu lloc l’ús de l’automòbil particular que només beneficia el sector més privilegiat de la ciutat. Com passa en molts altres casos que afecten la mobilitat de la zona metropolitana de la vall de Mèxic, sempre s’acaba donant prioritat a l’ús de l’automòbil particular. Quan es tracta de polítiques de mobilitat tant el PRD com el PRI sembla que estan d’acord en tot.

Enrique Peñalosa, antic alcalde de Bogotà, explica com uns consultors de trànsit japonesos li van aconsellar omplir la seva ciutat d’autopistes urbanes com la manera més efectiva de resoldre el seu problema de trànsit i alhora donar a la ciutat una nova imatge de modernitat. La resposta va ser contundent: durant el seu mandat (de tan sols 3 anys) no es va construir ni un sol quilòmetre d’aquest tipus de vies i tots els recursos de la ciutat es van enfocar a reconfigurar el sistema de transport públic ia crear una ciutat més amable per al vianant i altres tipus de mobilitat no motoritzada. El resultat va tenir repercussions físiques i socials, transformant completament la ciutat i convertint-la en un cas d’estudi a nivell mundial. Per descomptat, els problemes i l’escala de Bogotà són molt diferents -que no són menors- als de la ZMVM, però s’ha de deixar de pensar que, per la seva mida, la Ciutat de Mèxic no té solució. Una bona política de mobilitat pot canviar de manera molt efectiva la manera com tots vivim a molt curt termini.

La política de mobilitat de la ZMVM no és un problema tècnic sinó un problema denfocament de política urbana. De com construir la ciutat que volem. Les autopistes urbanes no són ni un exemple de bon urbanisme ni de bona gestió. Tampoc ho serien si deixessin de ser de pagament, ja que serien encara menys igualitàries (més per als que més en tenen) i l’únic que demostrarien és que no són la solució perquè se saturarien més ràpid. Potser el més delicat del sistema de vies de pagament és una mica menys aparent i és que aquesta política amaga un model de ciutat que acabarà generant una enorme segregació social. Una ciutat on les diferents classes socials cada cop comparteixen menys espais en comú. On la ciutat es fa més còmoda per a uns quants i menys per a molts altres. En què ajuda tot aquest sistema a construir una ciutat realment millor? En què a construir un model urbà amb què puguem realment enfrontar el futur? En què ajuda a crear un espai de convivència millor? On són les polítiques per aconseguir una ciutat més igualitària, més amable per a tothom?