LA SEGÜENT DESIGUALTAT
Eduardo Cadaval
Fa alguns mesos a Els carrers no tenen sentit que vaig escriure sobre l’inapropiat de l’ús massiu de l’automòbil com a mitjà de transport urbà i com aquesta anomalia tard o d’hora s’acabarà corregint.
Vaig fer aquell text a la meitat del semestre acadèmic d’un dels cursos d’urbanística que imparteixo a l’Escola d’Arquitectura de Barcelona, on fa molts anys que treballem amb el carrer; aquesta i les possibles configuracions són estudiades com un dels elements primaris de l’estructura urbana i una poderosa eina per transformar la ciutat. En aquell curs en particular vam estudiar la barcelonina Avenida Sarria: un carrer ben conegut per tots els estudiants per la proximitat amb el campus de la UPC i una via d’especial rellevància per als desplaçaments en sentit “mar-muntanya” i per tant de primordial importància per al sistema circulatori de la ciutat.
Tot i conèixer bé les dinàmiques vials de Barcelona i per tant de les repercussions en el trànsit vehicular que qualsevol intervenció en aquesta via significaria per a la resta de la ciutat, cap dels meus estudiants no va apostar per donar prioritat a l’ús de l’automòbil, i francament era difícil trobar arguments per convèncer-los en cas contrari. Alguns alumnes directament ho vetaven i donaven prioritat a un sistema de transport públic basats en criteris molt clars de sustentabilitat ecològica, mentre que altres fragmentaven la via i limitaven l’accés vehicular en alguns sectors per a l’ús exclusiu de veïns i residents de la zona. Molts altres van apostar per configuracions mixtes que permetien l?ús de l?automòbil però aplicaven rígides restriccions que donaven prioritat a altres models de mobilitat. Tots ells assumien que les seves propostes eren revisables; que només aplicaven per a un període de temps determinat, i que a mitjà o llarg termini l’ús de l’automòbil com el coneixem fins ara acabaria per no tenir cabuda dins l’estructura urbana de la ciutat central.
És ben conegut que l’estil de vida de les noves generacions ha deixat de donar valor a moltes de les coses a què les generacions que els van precedir sí que donaven. La generació Mil·lenni o també anomenada “Generació I” té en perill la indústria automotriu pel mínim interès que mostren a adquirir un automòbil per a ús particular. El que abans era un objecte de desig i un element d’ostentació d’estatus ara és en molts casos percebut com un mitjà de transport ineficient i costós la propietat del qual molta gent prefereix evitar. Els avenços tecnològics (que permeten per exemple desbloquejar les portes o activar el motor d’un cotxe a distància) i l’avenç de les aplicacions per a telèfons mòbils estimulen el naixement d’empreses basades en economies col·laboratives com Uber o Blablacar i en potencien d’altres de cotxes compartits com Zip Car, Entrerprise o moltes altres que finalment donaran com a resultat la reducció del parc vehicular que les ciutats han hagut d’assumir els darrers anys.
Travis Kalanick fundador d’Uber, pronostica que en 20 anys ningú no tindrà cotxe propi; inclusivament va més enllà i estima que si algú té un fill ara, aquest fill mai no aprendrà a conduir. Només el temps permetrà comprovar si aquestes projeccions són exagerades, però el que sembla cert és que les generacions canvien i les noves no només tenen altres hàbits de consum sinó que també tenen una altra manera d’entendre i de viure la ciutat. La pregunta clau és si totes les ciutats tindran la mateixa capacitat per adaptar-se a formes d’ús noves i més eficients. El problema raurà en aquelles que per la seva estructura o per manca de planejament no aconsegueixin adaptar-se amb la celeritat necessària. En un futur proper, la productivitat i la desigualtat en la qualitat de vida de les ciutats es diferenciarà dràsticament entre aquelles que aconsegueixin reduir la seva dependència de l’automòbil i aquelles que no. El desenvolupament de les estratègies per mitigar aquestes desigualtats comencen avui.
Link
